Durchschlag am Steinbühltunnel ein halbes Jahr früher als geplant

Das Portal Todsburg des Steinbühltunnels zwischen Mühlhausen im Täle und Wiesensteig | Foto: Moritz Kraemer
Die Gäste des feierlichen Anlasses vor...
...und nach dem Durchschlag des Steinbühltunnels | Fotos: Arnim Kilgus
Die Gäste des Tunneldurchschlages treten durch das Portal Todsburg ans Tageslicht | Foto: Arnim Kilgus
Die Baufahrzeuge sind feierlich geschmückt | Foto: Arnim Kilgus
Die Baufahrzeuge sind feierlich geschmückt | Foto: Arnim Kilgus
Die internen Veranstaltung fand in einem Festzelt statt | Foto: Arnim Kilgus
Die Festredner: Dr. Nils Schmid, Finanzminister des Landes Baden-Württemberg, …
... Georg Brunnhuber, Vorsitzender des Vereins Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, …
… Manfred Leger, Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, …
…Staatssekretär Norbert Barthle, …
…Hans Wenkenbach, Geschäftsführer der Baufirma PORR und …
…Günter Riebort, Bürgermeister der Gemeinde Hohenstadt | Fotos: Arnim Kilgus

Infrastruktur wird für die nächsten Generationen gebaut – erster der großen acht Tunnel bergmännisch hergestellt

Baustellentouren und Tage der offenen Baustelle wichtiges Instrument, um für das Projekt zu werben

(Hohenstadt, 06. November 2015) „Der Durchbruch des Steinbühltunnels findet ein halbes Jahr früher als geplant statt“, so Georg Brunnhuber, Vorsitzender des Vereins Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e.V. anlässlich des symbolischen Festakts zum Durchbruch des Steinbühltunnels (4.847 Meter) am Freitag, 06. November 2015 in Hohenstadt. „Infrastruktur baut man immer für die nachfolgenden Generationen“, so Brunnhuber weiter mit Verweis auf den seit 1850 in Betrieb befindlichen Albaufstieg. „Über alle Parteigrenzen hinweg ist die Neubaustrecke auch als notwendiges und wichtiges Infrastrukturprojekt anerkannt.“ Dies gebe es bekanntermaßen nur im Doppelpack mit Stuttgart 21. „In aller Demut vor den zeitlichen Dimensionen und der Leistung der Mineure, erfüllt es mich mit Stolz und Freude, dass der erste der großen acht Tunnel die bergmännischen Arbeiten nun abgeschlossen hat“, ergänzt Brunnhuber und wünschte allen Arbeitern weiterhin: „Glück Auf!“

Als Gäste konnte Brunnhuber unter anderem den Finanz- und Wirtschaftsminister, Nils Schmid, den Parlamentarischen Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Norbert Barthle, den Vorsitzenden der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH Manfred Leger, den Geschäftsführer (COO) der PORR AG, Hans Wenkenbach sowie den Bürgermeister von Hohenstadt, Günter Riebort begrüßen.

Manfred Leger, Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, sagte zum Festakt: „Meine Hochachtung gilt den Mineuren und den Ingenieuren von Bahn und Baufirmen. In welchem Tempo der Tunnel hergestellt wurde, obwohl die Verhältnisse am Albaufstieg ja durchaus als geologisch eher schwierig gelten, ist beeindruckend. Mit der Leistung haben alle entscheidend dazu beigetragen, dass wir am Ende dieses Jahres nahezu ein Drittel aller Tunnel des gesamten Projektes bereits gegraben haben. Das erfüllt mich mit großer Freude.“

Norbert Barthle: „Wir investieren dieses Jahr in die Schienenwege gut 4,4 Milliarden Euro. Für Neu- und Ausbau stellen wir über 1,5 Milliarden Euro jährlich bereit. Davon profitiert auch die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Mit dem heutigen Tunneldurchschlag erreichen wir einen Meilenstein für das Gesamtprojekt, das für schnellere Fahrzeiten und mehr Kapazität zwischen Stuttgart und Ulm sorgen wird.“

Norbert Barthle: „Wir investieren dieses Jahr in die Schienenwege gut 4,4 Milliarden Euro. Für Neu- und Ausbau stellen wir über 1,5 Milliarden Euro jährlich bereit. Davon profitiert auch die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Mit dem heutigen Tunneldurchschlag erreichen wir einen Meilenstein für das Gesamtprojekt, das für schnellere Fahrzeiten und mehr Kapazität zwischen Stuttgart und Ulm sorgen wird.“

Hans Wenkenbach, COO der PORR AG: „Beim Bau des Steinbühltunnel hat sich eines ganz klar gezeigt: Auch in einem herausfordernden Umfeld kann ein Projekt ohne Verzögerungen und vermeidbare Zusatzkosten erfolgreich umgesetzt werden, wenn Auftraggeber und Auftragnehmer auf Augenhöhe kommunizieren und die interne Zusammenarbeit optimal aufeinander abgestimmt ist. Es ist mir ein persönliches Anliegen, mich im Namen der PORR und unserer ARGE Partner Hinteregger, Östu Stettin und Swietelski bei der DB zu bedanken, im Besonderen bei Manfred Leger, dem Vorsitzenden der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart–Ulm, und seinem Team.“

Günter Riebort: „Vor der sehr guten Leistung der Mineure und den Abschluss der bergmännischen Arbeiten im Steinbühltunnel um 6 Monate früher wie geplant habe ich großen Respekt.“

Brunnhuber wies darauf hin, dass am Samstag (07.11.) die Baustelle auch für interessierte Besucherinnen und Besucher geöffnet sei und der Verein einen Busshuttle vom Flugplatz Laichingen eingerichtet habe.

„Die Menschen wollen die Baustelle besichtigen und die Nachfrage nach Baustellentouren und Baustellenführungen überwältigt uns“, freut sich Brunnhuber über den Ansturm. „Aus diesem Grund versuchen wir zusammen mit der Projektgesellschaft die Baustellen immer dann zu öffnen, wenn es der Baubetrieb zulässt.“ Dies sei ein wichtiges Instrument, um bei den Bürgerinnen und Bürgern für Vertrauen und für das Projekt zu werben.

Weitere Informationen zum Bahnprojekt Stuttgart–Ulm gibt es im Internet auf der Projekthomepage: www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de

Informationen für die Redaktionen

Die „Großen Acht“ Tunnel:

  1. Fildertunnel (9.468 Meter; S21; PFA 1.2; nach Fertigstellung der drittlängste Eisenbahntunnel Deutschlands; Stand 30.10.2015)
  2. Boßlertunnel (8.806 Meter; NBS; PFA 2.2; nach Fertigstellung der fünftlängste Eisenbahntunnel Deutschlands; Stand 30.10.2015)
  3. Albvorlandtunnel (8.176 Meter; NBS, PFA 2.1ab)
  4. Albabstiegstunnel (5.940 Meter; NBS; PFA 2.4)
  5. Tunnel Ober-/Untertürkheim (5.730 Meter; S21; PFA 1.6a)
  6. Steinbühltunnel (4.847 Meter; NBS; PFA 2.2)
  7. Tunnel Bad Cannstatt (3.507 Meter; S21; PFA 1.5)
  8. Tunnel Feuerbach (3.026 Meter; S21; PFA 1.5)

Der Steinbühltunnel ist einer von zwei Tunneln im rund 15 Kilometer langen Planfeststellungsabschnitt 2.2. In diesem Abschnitt erklimmt die Neubaustrecke die Schwäbische Alb. Während sich die Autobahn in zahlreichen Kurven bergauf windet, löst sich die Neubaustrecke von der Fernstraße und nimmt den direkten Weg durch den Berg: Der Großteil des Anstiegs wird dabei im 8,8 Kilometer langen Boßlertunnel bewältigt – dem längsten Tunnel der Neubaustrecke. Bei Wiesensteig tritt die Trasse kurzzeitig an die Oberfläche, um auf zwei eingleisigen Brücken (485 Meter und 472 Meter) das Filstal in rund 85 Metern Höhe zu queren. Der übrige Anstieg wird im 4,8 Kilometer langen Steinbühltunnel bewältigt. Kurz vor Ende des Tunnels in der Nähe von Widderstall (Gemeinde Merklingen) erreicht die Strecke mit 746 Meter über dem Meeresspiegel ihren höchsten Punkt und schmiegt sich im weiteren Verlauf erneut an die Autobahn an. Am Ende des Abschnitts fällt die im offenen Gelände geführte Strecke bereits wieder ab. Die beiden Gleise liegen im Bereich des Aufstiegs parallel in Abstand von rund 30 Metern. Im Anstieg werden Steigungen zwischen 17 und 25 Promille bewältigt.

Thema Nachhaltiges Bauen:
Um unseren Eingriff in die Natur so verträglich wie möglich zu halten, wurde die Baugrube für den Steinbühltunnel nicht auf Sohltiefe des Tunnels ausgehoben, sondern lediglich auf das Niveau der Kalotte (etwa halbes Tunnelprofil). Auf der Oberfläche der Baugrube wird, wie auf einem Deckel, das Tunnelgewölbe in offener Bauweise mit Spritzbeton hergestellt. Sprosse und Sohle werden, um das kreisrunde Tunnelprofil zu vollenden, dann nur noch unterhalb des erstellten Tunnelgewölbes ausgehoben. Hätte man sich für die gleiche Bauweise, wie zum Beispiel beim benachbarten Tunnel Widderstall entschieden, hätte die Baugrube etwa fünf Meter tiefer ausgehoben werden und dementsprechend die Baugrubensicherung ausweiten müssen.

Boßlertunnel:
Zeitgleich zum Tunneldurchschlag am Steinbühltunnel haben auch die Mineure im Boßlertunnel allen Grund zur Freude. Käthchen, die Tunnelvortriebsmaschine, hat am Mittwoch, 4. November 2015, in der Oströhre, in der später das Streckengleis Ulm–Stuttgart liegt, die Dreitausend-Meter-Marke erreicht. Das 11,39 Meter durchmessende Schneidrad, das – angetrieben von knapp 6.200 PS – sich kontinuierlich in den Berg fräst und die rund 2.480 Tonnen schwere und 110 Meter lange Tunnelvortriebsmaschine vorwärts bewegt, ist damit auf dem Weg bergauf in Richtung des Zugangsstollens im Umpfental bei Gruibingen bereits am Landgasthof Deutsches Haus auf Gebiet der Stadt Weilheim unter Teck vorbei. Durch Umstellen der nachgeordneten Vortriebslogistik im Juli hatten die beauftragten Baufirmen der Bahn zugesichert, konstant hohe Vortriebswerte sicherstellen zu können. Die Arbeiten liegen gut im Plan.